今天，市場上有突發(fā)消息傳出，“比亞迪已經(jīng)正式下單士蘭微車規(guī)級IGBT，訂單金額達億元級”。雖然士蘭微方面對此不予置評。但后來有媒體從接近比亞迪的知情人士處得知，該消息屬實。

另外，知情人士還透露，獲得訂單的不僅是士蘭微，還有斯達半導(dǎo)、時代電氣、華潤微等，只要通過比亞迪驗證導(dǎo)入的廠商幾乎都有份。

 

為何看上外援？

從行業(yè)經(jīng)驗來看，車規(guī)級產(chǎn)品對安全性和可靠性要求極高，有著非常嚴(yán)格的認(rèn)證過程和標(biāo)準(zhǔn)，下游廠商驗證周期往往長達1年以上。

對于上述相關(guān)廠商來說，比亞迪作為國內(nèi)新能源汽車大戶，能夠進入其供應(yīng)鏈，無疑是國內(nèi)汽車芯片供應(yīng)鏈“主流身份”的象征。

而這下也引出了一些問題，比亞迪為何“突然”會看上士蘭微？

不難發(fā)現(xiàn)，士蘭微是目前國內(nèi)為數(shù)不多的IDM模式半導(dǎo)體公司。因此，整車廠也比較青睞IDM模式廠商，畢竟，IDM廠商不但能夠自主、高效保障產(chǎn)能，而且也省去驗證其他產(chǎn)業(yè)鏈公司的環(huán)節(jié)。而更關(guān)鍵的是，士蘭微產(chǎn)能規(guī)模在國內(nèi)名列前茅。

資料顯示，該公司擁有士蘭集成5/6英寸21萬片/月的產(chǎn)能；士蘭集昕8英寸產(chǎn)能6萬片/月；士蘭集科12英寸產(chǎn)能加速爬坡中，預(yù)計將達 3.5-4萬片/月的產(chǎn)能，再加上12寸線二期（2萬片/月）廠房已經(jīng)建好，預(yù)計明年底達到產(chǎn)能6萬片/月。

 

另外，士蘭微此前也投資建設(shè)“汽車級和工業(yè)級功率模塊和功率集成器件封裝生產(chǎn)線建設(shè)項目一期”，擴大對功率器件、功率模塊封裝產(chǎn)線投入。

據(jù)了解，士蘭微今年上半年IGBT器件收入為1.9億元，同比增加110%。另外，其車規(guī)級IGBT模塊B1、B3封裝產(chǎn)品進入批量供應(yīng)階段，相當(dāng)于英飛凌的五代技術(shù)，此前僅對零跑等客戶實現(xiàn)批量供貨。

 

因此，像士蘭微這類廠商在獲得比亞迪背書后，其車規(guī)級IGBT無疑會迎來爆發(fā)式增長，登上更高的臺階。

眾所周知，IGBT在新能源汽車功率半導(dǎo)體中占比高達80%左右，為汽車電動化最受益的細分領(lǐng)域。而隨著國內(nèi)新能源車銷量及滲透率不斷攀升，無疑將直接帶動國內(nèi)新能源汽車IGBT市場翻倍增長，5年后增長到百億元規(guī)模。

 

關(guān)聯(lián)交易、產(chǎn)能或兩大誘因？

如業(yè)內(nèi)此前所聞，“熱衷”于拆分的比亞迪又有一塊核心業(yè)務(wù)即將上市。比亞迪半導(dǎo)體IPO擬募集資金26.86億元，其中20.74億元用于功率半導(dǎo)體和智能控制器件研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化；3.12億元用于新型功率半導(dǎo)體芯片產(chǎn)業(yè)化及升級。

眾所周知，比亞迪半導(dǎo)體備受關(guān)注的產(chǎn)品是車規(guī)級IGBT。其以20%左右的市占率，位列國內(nèi)新能源乘用車電機驅(qū)動控制器用IGBT模塊全球廠商第二，僅次于英飛凌。

 

車用MCU芯片則是比亞迪半導(dǎo)體的另一個重要產(chǎn)品。不管如何，總的來說，現(xiàn)階段來看，在全球前十大車規(guī)級半導(dǎo)體廠商中，并無國內(nèi)企業(yè)，比亞迪半導(dǎo)體和業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)還是存在一定差距。

上周，比亞迪半導(dǎo)體最新的IPO申報稿顯示，其這幾年對比亞迪集團的關(guān)聯(lián)銷售金額營收占比一直處于50%以上，集團始終為其第一大客戶。

雖然，比亞迪半導(dǎo)體與比亞迪集團之間的關(guān)聯(lián)交易，能大幅度提升、保障比亞迪半導(dǎo)體的業(yè)績，但這也是業(yè)內(nèi)擔(dān)心的焦點。

數(shù)據(jù)來源：招股書、界面

畢竟，客戶單一化也是半導(dǎo)體行業(yè)的大忌，對企業(yè)未來可持續(xù)發(fā)展，帶來很多不確定性的風(fēng)險，有“命運捆綁”的意味，能夠預(yù)想的是，假若未來比亞迪在新能源競賽中稍有落后，無疑會對比亞迪半導(dǎo)體的經(jīng)營產(chǎn)生連帶影響。

因此，比亞迪半導(dǎo)體最需要的業(yè)務(wù)擴展方向是集團的其他新能源汽車同行，而得到他們的認(rèn)可則是更大的挑戰(zhàn)。再者，畢竟作為比亞迪集團延伸出來的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，日后在產(chǎn)品供應(yīng)上如何做到一視同仁的“公平競爭”，也是外界一大擔(dān)憂。

 

編者了解到，在產(chǎn)能方面，比亞迪半導(dǎo)體功率半導(dǎo)體模塊今年上半年產(chǎn)能利用率高達85.02%，產(chǎn)銷率更為99.88%。如此看來，其產(chǎn)能幾乎滿載，而產(chǎn)品也處于供不應(yīng)求的現(xiàn)狀，按現(xiàn)階段的產(chǎn)能來規(guī)劃，顯然不能滿足未來新能源汽車市場的需求。畢竟，相較于傳統(tǒng)汽車，電動車對半導(dǎo)體的需求至少增加5倍以上。

因此，總的來說，若上述消息屬實，從編者了解到的情況來分析，此舉在邏輯上也不難理解，其一是現(xiàn)階段或許比亞迪半導(dǎo)體產(chǎn)能相對緊張，其二也是為了減少與比亞迪集團的關(guān)聯(lián)交易。