今天，編者從多渠道獲悉，雖然“缺芯”危機(jī)持續(xù)籠罩著汽車行業(yè)，但業(yè)內(nèi)近日對(duì)特斯拉汽車Q3交付量預(yù)期樂(lè)觀，甚至認(rèn)為是其最強(qiáng)勁的一個(gè)季度。

9月未過(guò)，分析師將特斯拉本季預(yù)估交付量普遍上調(diào)至23萬(wàn)輛左右。編者了解到，這一預(yù)期較其去年情況同比增長(zhǎng)超過(guò)60%，而年產(chǎn)量預(yù)計(jì)甚至達(dá)到近90萬(wàn)輛，接近去年交付量的兩倍。

 

產(chǎn)能爬坡，缺芯潮碰上迂回戰(zhàn)術(shù)

顯然，交付量歸功于汽車工廠的運(yùn)作。最新消息顯示，本月特斯拉上海超級(jí)工廠產(chǎn)量取得了顯著的里程碑，工廠Model Y的產(chǎn)量激增，達(dá)到每天1600輛的水平，這相較8月份1000輛的日產(chǎn)能增加了不少。

據(jù)悉，今年年初，在國(guó)產(chǎn)Model Y剛剛推出之時(shí)，每周產(chǎn)能也僅為3000臺(tái)左右。而在上海工廠8月生產(chǎn)線改進(jìn)之后，Model Y的日產(chǎn)能就達(dá)到千輛級(jí)別，甚至超過(guò)了Model 3的日產(chǎn)量。

編者也認(rèn)為，隨著產(chǎn)能的提升，這也意味著對(duì)于上海超級(jí)工廠生產(chǎn)的Model Y，不僅能夠滿足國(guó)內(nèi)的訂單需求，還能出口補(bǔ)給到其他地區(qū)。

例如，上海超級(jí)工廠在本季度為歐洲市場(chǎng)提供了大量的Model Y。特斯拉Model Y于上月正式登錄歐洲市場(chǎng)，目前反響熱烈，將成為其迄今為止最成功的汽車產(chǎn)品。

而又隨著柏林超級(jí)工廠的推進(jìn)遲緩，上海廠自然逐漸成為特斯拉重要的汽車生產(chǎn)及出口中心，對(duì)其進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)也有重要意義。

今天下午，編者得到最新消息，特斯拉最早或于明年在印度制造車輛。據(jù)悉，特斯拉目前與印度政府官員已經(jīng)持續(xù)爭(zhēng)論了幾個(gè)月，雙方仍然在博弈。

畢竟，較低的勞動(dòng)力及廉價(jià)的資源成本，將促使特斯拉等汽車制造商，在當(dāng)?shù)亟⒅圃旎蜓b配廠，從而獲得更高的利潤(rùn)，這肯定是有巨大的吸引力。再者，特斯拉近年也一直以進(jìn)入印度汽車市場(chǎng)為目標(biāo)。

綜上所述，“缺芯”危機(jī)已讓全球許多汽車制造商陷入困境，但似乎對(duì)特斯拉的影響相對(duì)較小。消息顯示，特斯拉通過(guò)快速轉(zhuǎn)向新的微控制器，同時(shí)為新供應(yīng)商生產(chǎn)的新芯片開發(fā)固件，一定程度解決了供應(yīng)短缺的問(wèn)題。

不過(guò)，也不難否認(rèn)的是，盡管產(chǎn)量銷量一片繁榮，企業(yè)股價(jià)飆升，但以特斯拉為代表的新能源智能汽車，背后也伴隨著許多風(fēng)波與質(zhì)疑。

 

相互“索賠”引反思，車主車廠和諧難至？

此前，因特斯拉出售事故車，車主“韓潮”將特斯拉告上法庭。本月中旬，已經(jīng)維權(quán)755個(gè)日夜的韓潮，興奮地發(fā)表了一條微博：我勝訴了！北京二中院維持一審原判，特斯拉存在欺詐，駁回上訴，退一賠三。

判決書顯示，特斯拉退賠共計(jì)151萬(wàn)余元，但該車主也遭到了特斯拉的起訴。

今天最新消息顯示，不只是韓潮，此前著名的車展“車頂維權(quán)”張女士也被特斯拉索賠500萬(wàn)元。此外，據(jù)稱另有多位特斯拉車主也被特斯拉起訴名譽(yù)侵權(quán)，要求高額賠償。

 

近日，本平臺(tái)也相繼報(bào)道了蔚來(lái)、小鵬“翻車”事件，編者為此也總結(jié)分析過(guò)原因，主要或是因?yàn)楝F(xiàn)階段傳感器的技術(shù)還未夠成熟，而特斯拉作為新能源龍頭老大，賣出的汽車多了，事故次數(shù)自然就多了起來(lái)。

還記得半年前“車頂維權(quán)”，當(dāng)時(shí)一時(shí)間還是讓人“談特色變”。不過(guò)，隨著時(shí)間的推移，一切似乎又恢復(fù)正常，大街上依然是越來(lái)越多的“特斯拉們”。而除此之外，隨著國(guó)內(nèi)幾家造車新勢(shì)力的市場(chǎng)占有不斷擴(kuò)大，“事故”率也開始出現(xiàn)，蔚來(lái)、小鵬后下一家又是誰(shuí)呢？

即便今天最新消息顯示小鵬事件NGP系統(tǒng)功能正常，該起客訴已經(jīng)關(guān)閉撤回。但總而言之，車主是萬(wàn)不能過(guò)分信賴駕駛輔助，對(duì)現(xiàn)階段所謂的汽車“自動(dòng)駕駛”，要有正確的認(rèn)識(shí)。當(dāng)然，也有一些網(wǎng)友就更加直白了，認(rèn)為這是車企的“實(shí)驗(yàn)”，只不過(guò)背后總會(huì)伴隨著犧牲品而已。

不難發(fā)現(xiàn)，造車新勢(shì)力賣車時(shí)宣揚(yáng)“自動(dòng)駕駛”，出事后則是“輔助駕駛”，導(dǎo)致不了解技術(shù)的普通消費(fèi)者模糊了輔助和自動(dòng)的邊界，誤解了企業(yè)的“信心”。

實(shí)際上，不少企業(yè)已經(jīng)初步具備了L3級(jí)量產(chǎn)的能力，但限于法規(guī)等原因并不提及L3級(jí)，車企更愿意稱之為“L2.5級(jí)”或“L2+級(jí)”，而司機(jī)也理應(yīng)承擔(dān)控制車輛的任務(wù)，如果出事故是難逃主要責(zé)任的。

因此，以后規(guī)范好此類事故車主和車企的責(zé)任分配，也是一個(gè)持續(xù)工作。不管如何，車企往往選擇最大程度規(guī)避責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，駕駛?cè)诉€是相對(duì)弱勢(shì)群體，麻痹大意只會(huì)害了自己，還是要以此為鑒，時(shí)刻把行車安全掌握在自己手中。