6月21日消息，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)，退役電池回收問題備受關(guān)注。

根據(jù)央視財經(jīng)頻道報道，業(yè)內(nèi)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年我國動力電池累計的退役總量達到了約20萬噸，而到2025年這一數(shù)字將升至約78萬噸。最早上市的一批新能源汽車，其動力電池已經(jīng)處在“退役”期之內(nèi)。

目前工信部要求車企和電池梯次利用企業(yè)在全國建設(shè) 1 萬多個回收網(wǎng)點。但與之相對的，卻是目前尚未完善的廢舊動力電池回收利用市場體系。

新能源車催生動力電池回收市場 諸多問題亟待解決

在“碳達峰、碳中和”戰(zhàn)略目標(biāo)要求下，電動車和儲能市場快速增長，其中新能源車的“爆發(fā)式增長”是鋰電池裝機量不斷提升的巨大助力。

今年1-5月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成96.7萬輛和95萬輛，同比均增長2.2倍。而中國汽車協(xié)會副總工程師許海東在2021中國汽車論壇上表示，經(jīng)調(diào)整后預(yù)測，今年國內(nèi)汽車市場整體增幅由之前的4%左右，調(diào)整到6.5%。其中，整個新能源車將超過200萬臺，增長46%。

業(yè)內(nèi)人士介紹，每輛新能源汽車上一般裝載的是一個完整的鋰電池包?；厥蘸蠹瓤梢圆鸾獬赡＝M或電芯，形成小型電池用于低速電動車、太陽能路燈等產(chǎn)品，也可以將多個完整的電池包并在一起，為風(fēng)、光電等場景儲能。

鋰電池容量低于80%便不再適用于新能源汽車，因此隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，會產(chǎn)生很多退役電池，若這部分退役電池不當(dāng)會帶來嚴(yán)重的環(huán)境污染，違背了使用新能源汽車的初衷。

但是由于電池極結(jié)構(gòu)各異，電池包更多只能靠手工拆解，成本較高。此外，各廠家為了保護關(guān)鍵技術(shù)信息，對電池的電源管理系統(tǒng)也會設(shè)置讀取權(quán)限。

此前新華網(wǎng)報道，大量車用電池正流入小作坊等非正規(guī)渠道，帶來安全和環(huán)境隱患。川財證券分析師黃博此前也發(fā)布研報稱，當(dāng)前國內(nèi)動力電池回收存在退役動力電池收集困難、回收處理環(huán)節(jié)企業(yè)技術(shù)儲備不足等諸多問題。

回收體系完善勢在必行 這些公司早早布局

隨著新能源汽車滲透率的快速提升，動力電池回收體系的完善也勢在必行。去年12月16日，電池回收白名單擴容，天津銀隆、上海比亞迪、格林美（無錫、武漢）、江西贛鋒、廈門鎢業(yè)等22家企業(yè)入選《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》第二批企業(yè)。在今年政府工作報告中也提到要加快建設(shè)動力電池回收體系。

東方證券此前測算，到2025年，梯次+回收市場規(guī)模有望達到370億元，龐大的回收市場蘊含藍海機遇。

目前對廢舊動力電池的綜合利用有兩種方式。一種是梯次利用，是對廢舊電池進行必要的檢測、分類、拆分、電池修復(fù)或重組后，重新應(yīng)用于其他較低使用要求的領(lǐng)域；另一種為再生利用，是對廢舊電池進行拆解、破碎、分選、材料修復(fù)或冶煉等處理后進行資源化利用，這將要求企業(yè)具備一定的金屬冶煉、資源循環(huán)能力。

根據(jù)國內(nèi)現(xiàn)有的商業(yè)模式主導(dǎo)企業(yè)性質(zhì)的不同，我國動力電池回收市場催生出動力電池企業(yè)回收商業(yè)模式、鋰電材料企業(yè)回收商業(yè)模式與梯次利用商業(yè)模式。

其中，采用梯次利用商業(yè)模式的公司有中國鐵塔等。

動力電池企業(yè)回收模式旨在提高原料的上游議價能力，降低電池成本，國內(nèi)代表性的企業(yè)有寧德時代、比亞迪、國軒高科等。

鋰電材料企業(yè)回收模式旨在回收關(guān)鍵金屬資源，形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)與降本空間。許多三元前驅(qū)體企業(yè)均在動力電池回收領(lǐng)域有所布局，如格林美、邦普循環(huán)（寧德時代子公司）、華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)控股的贛州豪鵬、中偉股份、贛鋒鋰業(yè)等。