武漢杰開科技有限公司市場經(jīng)理吳松英：“做車規(guī)級MCU不管是從投入時間、資金還是專業(yè)人才來看，比消費類要求都高太多了。因大多數(shù)廠商都講究短期投資回報率，資本方面更是追逐能快速變現(xiàn)的標的，從而導致短期內(nèi)幾十家消費類MCU廠商進來做高度同質化的產(chǎn)品?！?/p>

2020年底，半導體行業(yè)出現(xiàn)最多的一個詞匯無疑是缺貨了。在消費電子領域，元器件價格波動大，芯片產(chǎn)能不足的情況也時常出現(xiàn)。但很多人沒想到的是，一直以來供應鏈非常穩(wěn)定的汽車行業(yè)，也出現(xiàn)了因為芯片缺貨而停產(chǎn)的狀況。一汽大眾和上海大眾率先被傳出了因為芯片供應不足而停產(chǎn)的消息，盡管大眾中國回應稱，情況并沒有傳聞中嚴重，但緊接著，因缺芯停產(chǎn)的車企陸續(xù)增多，有消息人士表示，自12月起，國內(nèi)很多中高端以上的汽車工廠都有停產(chǎn)的風險。

 

事實上不僅僅是國內(nèi)，芯片短缺的問題已經(jīng)是全球整個汽車行業(yè)所要共同面對的。大眾汽車集團在2020年12月也發(fā)表聲明稱，由于疫情大流行以及隨之而來的汽車行業(yè)銷量暴跌，半導體制造商們將其產(chǎn)能更多地分配給了消費電子等其他客戶部門，導致現(xiàn)在汽車市場復蘇之際，整個行業(yè)包括大眾集團都面臨電子元件短缺的問題。

 

這一次汽車行業(yè)的集體停產(chǎn)危機，主要原因是由于車規(guī)級MCU缺貨漲價。2020年以來，8英寸晶圓就已經(jīng)多次傳出產(chǎn)能問題，車規(guī)級MCU供應商瑞薩、NXP相繼進行調(diào)價，并延長交貨期。因此，除了車企之外，由于核心部件MCU缺貨，ESP、ECO的主要供應商大陸集團和博世其實同樣面臨停產(chǎn)的危機。

 

杰開科技（AutoChips）是實現(xiàn)國內(nèi)首顆車規(guī)級32位MCU量產(chǎn)的廠商，其深圳分公司市場經(jīng)理吳松英向記者表示，因AutoChips車規(guī)級MCU即將出第三代，前兩代AC781X（M3）、AC7801X（M0+）已充分得到市場認可，且供貨充足，近期海外友商NXP、RENESAS、ST等缺貨將加速AutoChips車規(guī)級MCU擴大市場份額。

 

與國外多家車規(guī)級MCU供應商紛紛缺貨漲價不同，國產(chǎn)廠商目前依然能保證正常供貨，這意味著一部分需求可能會因缺貨而轉移到國產(chǎn)廠商中。不過，國產(chǎn)MCU廠商想要尋求替代機會也并不容易，汽車廠商更換芯片供應商需要一定的周期，這其中涉及到系統(tǒng)集成、軟硬件適配等等，還需要進行可靠性測試，一般而言汽車廠商不會輕易更換供應商。

 

同時，國產(chǎn)車規(guī)級MCU性能上大多面向中低端應用，在一些高性能的系統(tǒng)模塊應用中，比如ESP、ECO等應用還無法與國外大廠形成競爭。

 

2020年，全球半導體市場遇到太多的不可抗力因素影響，包括疫情、貿(mào)易戰(zhàn)、工廠事故等天災人禍。而經(jīng)歷各種缺貨、斷供、貿(mào)易禁令等事件，并見證中國應對疫情的迅速反應之后，我們更加意識到，加強推進國產(chǎn)供應鏈，降低對國外進口依賴的重要性。

 

面向消費電子領域的國產(chǎn)MCU廠商在近幾年遍地開花，不斷用低價沖擊市場。雖然低價策略說起到了一定搶占市場份額的效果，但事實上，長期的價格戰(zhàn)只會引起惡性競爭，甚至有部分企業(yè)為了搶占市場而不惜以低于成本的價格出售芯片。

 

相比消費類MCU的遍地開花，國內(nèi)能夠實現(xiàn)量產(chǎn)車規(guī)級MCU的廠商可謂寥寥無幾，究其原因還是在于行業(yè)壁壘較高。在車規(guī)級MCU門檻高的同時，吳松英還認為浮躁的資本也是導致這種差異的原因?！白鲕囈?guī)級MCU不管是從投入時間、資金還是專業(yè)人才來看，比消費類要求都高太多了。因大多數(shù)廠商都講究短期投資回報率，資本方面更是追逐能快速變現(xiàn)的標的，從而導致短期內(nèi)幾十家消費類MCU廠商進來做高度同質化的產(chǎn)品。”

 

據(jù)吳松英介紹，車規(guī)級MCU相比消費類MCU主要有高可靠性、追求零失效、長達15年供貨周期保障等要求，對上游晶圓封測廠有IATF 16949認證要求，產(chǎn)品有AEC-Q100認證要求，對設計公司有ISO 26262、ISO 9001等嚴格認證要求。

 

不過，決定市場上是否成功的因素，并不止在于產(chǎn)品本身。正是由于國內(nèi)汽車工業(yè)起步較晚，在國際上話語權較低，導致行業(yè)規(guī)則依然掌握在國際大廠手中。吳松英認為：“目前國內(nèi)車規(guī)級MCU尚處于突破從無到有的過程，要實現(xiàn)從有到優(yōu)還需要整個生態(tài)的參與，如客戶端、第三方工具鏈公司、頂層規(guī)則制定者等，目前國內(nèi)車廠、Tire1沿用的還是海外大廠早期制定的規(guī)則，這方面需要大家齊心協(xié)力共同努力去學習、追趕并超越。”

 

根據(jù)市場研究公司iSuppli的報告顯示，在一輛汽車中所配備的MCU一般占所有半導體器件的約30%。捷豹路虎的工程師曾在公開演講中談到，該公司的汽車通常配備超過70個ECU。而隨著近些年新能源汽車的興起，帶動了汽車電子化程度突飛猛進，單輛汽車所需的MCU已經(jīng)達到300多顆。

 

顯然，市場對于車規(guī)級MCU的需求正在不斷增大，或許國產(chǎn)廠商能夠在新一輪需求中獲得更多機會。吳松英認為，在車規(guī)級MCU需求擴大的同時，還會出現(xiàn)高端低端兩極分化的現(xiàn)象。他表示，高端主要應用于域控制器、網(wǎng)關、BCM等核心ECU，低端走集成化路線應用于各傳感器或執(zhí)行單元。

 

那么對于國產(chǎn)MCU廠商而言，在這樣的市場背景下，想要進一步打開車用市場，需要從哪些方面進行突破？吳松英表示：“國內(nèi)廠商做車規(guī)級MCU應著重把控產(chǎn)品品質，不應拿消費類打擦邊球，客戶給我們的機會只有一次，另還需加強生態(tài)系統(tǒng)的建設，便于工程師們更快上手?！?/p>

 

總而言之，傳統(tǒng)整車廠在選擇供應商時都要經(jīng)過長期的驗證，格局相對穩(wěn)定，以往國產(chǎn)供應商想要進入頭部整車廠或Tier1較為困難。編者認為，在車規(guī)級MCU賽道上，需要堅持長時間地投入資源，且能夠忍受超長的回報周期，能夠走到最后的玩家，必然是最“耐得住寂寞”的。而如今，國產(chǎn)車規(guī)級MCU已經(jīng)成功進入本土整車廠，芯旺微電子更是已打入大眾等國際一線品牌供應鏈。

 

在最后，談到這些年的發(fā)展歷程，吳松英感慨道：“行業(yè)都說汽車行業(yè)要坐十年冷板凳，真正進入了汽車行業(yè)才能深有體會，AutoChips已經(jīng)坐了十余年了，現(xiàn)在的成績也不敢沾沾自喜，只有踏踏實實一步一個腳印去突破，才能最終得到客戶的認可。所以我想說的是‘打鐵還需自身硬’”。