一臺傳統(tǒng)的燃油車，其需要的芯片大約在500顆左右，并不是特別多。

但當(dāng)汽車發(fā)展到新能源汽車時，需要的芯片就成倍增長，一臺普通的新能源汽車，需要2000顆芯片左右，如果智能化更高一點，甚至可能需要3000顆以上的芯片。

未來，隨著汽車越來越智能化，需要的芯片越來越多，且需要的性能也是越來越強(qiáng)。

國產(chǎn)汽車芯片并未完全進(jìn)入核心領(lǐng)域

目前國產(chǎn)新能源汽車，全球沒有對手，這個是公認(rèn)的事實，國內(nèi)擁有的新能源汽車，超過2000萬輛了，滲透率超過40%，還在急速增長，中國更是成為全球第一大汽車生產(chǎn)國、銷售國、出口國。

但大家要注意的是，目前在汽車芯片領(lǐng)域，國產(chǎn)化率是低于10%的，90%的汽車芯片，都需要進(jìn)口，這是一個巨大的隱患。

按照IC Insights的數(shù)據(jù)，2021年，中國汽車芯片的自給率約為5%左右，2022年約為7%，2023年預(yù)測約不超過10%。

就算一輛新能源汽車只需要2000顆，2000萬輛新能源汽車，就需要400億顆，這中間多少需要進(jìn)口？按照90%來算，都是360億顆啊。

這些年以來，其實國內(nèi)也有眾多的芯片企業(yè)，進(jìn)軍汽車芯片領(lǐng)域，但大多還是在低端芯片戰(zhàn)場絞殺得忘乎所以，比如門控、雨刮器、T-Box MCU端、車燈等這些門檻低，非核心芯片領(lǐng)域。

但在真正能讓主機(jī)廠或者供應(yīng)商心動的高端車規(guī)芯片上，至今未成體系，最多也就是在自動駕駛、智能座艙上，刷了一下存在感，但使用國產(chǎn)芯片者，其實也并不多。

同時自動駕駛芯片、智能座艙芯片，雖然核心，卻并不是真正是當(dāng)前最為緊張的車規(guī)級高端芯片，因為這些芯片的要求，沒有像車規(guī)級MCU高。

不過，話雖如此，成長突圍談何容易。近幾年，國產(chǎn)汽車芯片發(fā)展是很快，但是國產(chǎn)芯片上車，依舊是短板和痛點。一方面，是自身的底子基礎(chǔ)相對薄弱，要解決的問題不單是研發(fā)，還要考慮到IP設(shè)計能力。投資環(huán)境的變差，也影響了企業(yè)的融資。另一面，芯片量產(chǎn)后，如何說服整車廠愿意去使用，則是更難的問題。

一顆芯片，沒有百萬銷量回不了本

做車規(guī)級芯片不是一朝一夕，是一個長周期的活動，從定義、設(shè)計、流量到量產(chǎn)等需要三五年時間，這還是速度快的情況下。需要指出的是，國產(chǎn)芯片企業(yè)壓力確實很大，但現(xiàn)在也是最好的時機(jī)。

簡單來說，如果你進(jìn)到一個下降衰退的產(chǎn)業(yè)中，做的再好，不可能獨立扭轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。對比下，新能源汽車賽道高速發(fā)展，跟著產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展期，能順勢而為，就能發(fā)展起來。

如何能沖出重圍，這是每一個芯片企業(yè)都需要思考的問題。對此，原誠寅認(rèn)為，自主產(chǎn)品進(jìn)入到主機(jī)廠使用的供應(yīng)鏈體系當(dāng)中，要更多強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品力，要做的比國外更有特點，更有技術(shù)優(yōu)勢，更有好的性價比，才能往下走。

而在汪凱的理念中，很多時候只有和高端產(chǎn)品對標(biāo)的時候，才能有引領(lǐng)力，真正使芯片水平提高起來。因此，可以看到，芯擎科技在一開始就在做高端汽車芯片，已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的7納米車規(guī)級SoC芯片“龍鷹一號”也是和高通對標(biāo)，目前已經(jīng)給吉利、一汽等車廠供貨。

“一個芯片肯定不能只用一款車，要不然成本永遠(yuǎn)搞不回來。今年會達(dá)到20萬片，明年會達(dá)到百萬級，除了吉利系，還有其它車廠都會上車?！?/span>

不過，由于前期巨大的投入，即便是在明年百萬級的預(yù)期下，也不能覆蓋“龍鷹一號”的成本。汪凱透露，一顆芯片，真正要達(dá)到回本，沒有幾百萬顆肯定做不到?！拔蚁嘈沤衲晔杖?億，明年3到5億，后邊10多億。這個速度上來以后，也是希望到2025年做IPO，將來不只是一款芯片，除了智能座艙，還有智能駕駛，還有其他域的都可以做?！?/span>

對于目前正在進(jìn)行中的自動駕駛芯片項目，鈦媒體App獨家從汪凱處獲悉，明年一季度這款芯片將會流片，性能對標(biāo)英偉達(dá)，順利的話會在7月份量產(chǎn)交付。


中國要有自己的車規(guī)芯片測試標(biāo)準(zhǔn)體系

眾所周知，相比較手機(jī)等消費(fèi)級電子芯片，車規(guī)級芯片有著更為嚴(yán)苛的測試環(huán)境以及標(biāo)準(zhǔn)，在設(shè)計、生產(chǎn)、可靠性認(rèn)證等階段都有各自對應(yīng)的檢測標(biāo)準(zhǔn)，比如ISO26262、AEC-Q001等。不過，這些基本都是以國外標(biāo)準(zhǔn)為主，中國也應(yīng)該有符合自身國情的標(biāo)準(zhǔn)。

“到底怎么樣才是智能車，應(yīng)該具備什么樣的標(biāo)準(zhǔn)，尤其從芯片角度出發(fā)，什么是可靠的，國內(nèi)應(yīng)該制定出符合中國國情的標(biāo)準(zhǔn)”，汪凱表示，“標(biāo)準(zhǔn)需要有芯片廠商配合，尤其是制作高端芯片的廠商，這樣我們知道標(biāo)準(zhǔn)在什么地方。我們的測試標(biāo)準(zhǔn)需要不僅要滿足國內(nèi)的要求，同時滿足國際的要求，這是一個融合的過程。這樣所有芯片測試就不需要搞兩次，通過一次測試就能夠完成國內(nèi)和國外的對標(biāo)?！?/span>

中國是電動化先導(dǎo)者，要研究新的標(biāo)準(zhǔn)是什么，再轉(zhuǎn)成對芯片要求和測試方法。并且，涉及到芯片本身智能化要求非常高，安全性本身帶來很多安全機(jī)制，包括新型模塊的使用，怎么測評，這又和中國國情相關(guān)。中國場景下和西方場景下完全不同，也要提取它的特征進(jìn)行測試，然后達(dá)標(biāo)。

國創(chuàng)中心首席專家雷黎麗也指出，“車規(guī)芯片標(biāo)準(zhǔn)體系在中國目前還沒有完全推出來，目前出去征求意見稿，事實上它已經(jīng)開始在各個行業(yè)當(dāng)中訴求非常高了，已經(jīng)有白皮書出來了。這個標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)了從車端到芯片端，怎么把這個標(biāo)準(zhǔn)從應(yīng)用場景映射到芯片端。”

據(jù)了解，國創(chuàng)中心與芯擎科技聯(lián)合籌建“汽車SoC芯片前瞻驗證聯(lián)合實驗室”，后續(xù)將在芯片全生命周期的測試和驗證、算子、工具鏈和編譯器等基礎(chǔ)研發(fā)領(lǐng)域開展深度合作，加快對標(biāo)國際一流水平的車規(guī)級芯片在整車廠和一級零部件商的應(yīng)用落地，以及高端車規(guī)級芯片國產(chǎn)化替代進(jìn)程。

汪凱認(rèn)為，這次與國創(chuàng)中心戰(zhàn)略合作和聯(lián)合實驗室建立，可以進(jìn)一步加速“龍鷹一號”和芯擎科技產(chǎn)品在整車廠和一級供應(yīng)商應(yīng)用落地，推動高端車規(guī)芯片國產(chǎn)化替代。“雙方的合作將有利于國創(chuàng)中心強(qiáng)化車規(guī)芯片測試能力，希望通過合作，進(jìn)一步制訂智能車的標(biāo)準(zhǔn)。”

從汽車大國到汽車強(qiáng)國，需要內(nèi)與外全面的提升，銷量起來之后，也要將國內(nèi)的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)帶到國際上去。市場決定場景，場景決定產(chǎn)品，產(chǎn)品決定最后方案，中國標(biāo)準(zhǔn)要有引領(lǐng)性。

“有了國際標(biāo)準(zhǔn)的參考，就有對標(biāo)了，現(xiàn)在談超越還有難度，先看齊再說”，汪凱說道。


3至5年后將實現(xiàn)國產(chǎn)化突破

目前，國產(chǎn)汽車的“芯痛”問題不僅在于較低的自主可控率，還包括整車企業(yè)不敢用國產(chǎn)芯、前端芯片設(shè)計企業(yè)不愿進(jìn)入汽車行業(yè)等。

對此，擁有汽車與集成電路兩張王牌的上海無法坐視。市經(jīng)信委主任張英說，上海是汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)，已布局8家整車企業(yè)、600余家國內(nèi)外核心零部件企業(yè)，今年前10月，僅新能源汽車產(chǎn)量就達(dá)103萬輛，占全國14%；上海集成電路產(chǎn)業(yè)同樣硬核，規(guī)模已超3800億元，約占全國25%。市經(jīng)信委智能制造推進(jìn)處處長韓大東還補(bǔ)充了一組人才數(shù)據(jù)。“上海汽車產(chǎn)業(yè)中高端人才占全國22%，上海集中了全國40%的集成電路人才。這兩大產(chǎn)業(yè)，上海在全國可謂集中度最高、產(chǎn)業(yè)鏈最完整、競爭力最強(qiáng)。因此我們推動汽車與芯片‘車芯聯(lián)動’，培育從芯片研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、封裝測試、驗證一直到整車應(yīng)用的完整產(chǎn)業(yè)鏈群，也有信心為行業(yè)蹚出一條有效路徑。”

韓大東介紹，上海集成電路企業(yè)逾1300家，其中芯片企業(yè)約400家。“我們計劃第一步，三年內(nèi)培育100家以上的新能源汽車芯片的研發(fā)設(shè)計企業(yè)、兩家IDM（半導(dǎo)體行業(yè)垂直整合制造）主導(dǎo)企業(yè)。這是我們的重中之重。”

為實現(xiàn)目標(biāo)，市經(jīng)信委和上海汽車芯片產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟還安排了配套的絕招，包括揭牌上海汽車芯片工程中心，以及上海汽車芯片檢測認(rèn)證公共實驗室。芯片企業(yè)流片費(fèi)用較高，且必須依托晶圓制造廠，但晶圓廠因產(chǎn)能緊張，往往無暇顧及小訂單。上海汽車芯片工程中心可提供小批量試制線，幫助中小車規(guī)級芯片企業(yè)解決晶圓制造問題，計劃形成月產(chǎn)能5000片的制造能力。上海汽車芯片檢測認(rèn)證公共實驗室則致力于為汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)提供相關(guān)的檢測、資質(zhì)認(rèn)可服務(wù)。

據(jù)了解，上海汽車芯片產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟于去年2月由上汽集團(tuán)、聯(lián)合電子、華大半導(dǎo)體、華虹宏力等40多家企業(yè)共同發(fā)起成立。聯(lián)盟成立后，上汽集團(tuán)即拿出49款急需聯(lián)合攻關(guān)的高算力、高規(guī)格汽車芯片，面向聯(lián)盟揭榜掛帥，征求國產(chǎn)化替代可行性。結(jié)果，被聯(lián)盟成員“一口回絕”的極少，大部分芯片都被歸為“可討論”范疇，這極大提振了業(yè)內(nèi)信心。另外，自2021年起，上海市集成電路行業(yè)協(xié)會已連續(xù)三年編制“長三角汽車電子芯片手冊”，謀求區(qū)域抱團(tuán)共進(jìn)。據(jù)協(xié)會高級顧問徐秀法介紹，蘇浙皖滬三省一市參與該手冊征集的企業(yè)數(shù)，已從2021年的48家，增至去年69家，征集到的國產(chǎn)車規(guī)級芯片數(shù)從148種增加到215種?！巴ㄟ^生態(tài)搭建、上下游協(xié)同聯(lián)合攻關(guān)，再加上政策支持，3至5年后，國產(chǎn)化率一定會有顯著突破?！毙煨惴ㄕf。