伴隨汽車的智能化快速演進(jìn)，汽車產(chǎn)品呈現(xiàn)顯著的集成化發(fā)展趨勢(shì)。

機(jī)械硬件集成化——包括底盤、動(dòng)力系統(tǒng)、熱管理的集成化，各車企的車輛平臺(tái)將逐漸減少，做減法。

電子硬件集成化——少量高性能計(jì)算單元代替大量 ECU，減少線束與 ECU數(shù)量，逐步解耦軟件與硬件，以承載日益復(fù) 雜的車輛軟件模型。

軟件集成化——隨著電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式演進(jìn)，汽車軟件由分離的嵌入式變?yōu)榻怦畹姆謱邮?。?fù)雜度大幅 增加，軟件自研與外包均將大幅增長，軟件將成為整車差異的主要決定因素。

域控制器是汽車電子電氣架構(gòu)集成化過程中的產(chǎn)物，因此，域控制器發(fā)展的前提是整車電子電氣架構(gòu)邁向中央集成。

特斯拉引領(lǐng)域控制器發(fā)展潮流

汽車電子電氣架構(gòu)把汽車中的各類傳感器、ECU（電子控制單元）、線束拓?fù)浜碗娮与姎夥峙湎到y(tǒng)整合在一起完成運(yùn)算、動(dòng)力和能量的分配，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)整車的各項(xiàng)功能。如果將汽車比作人體，汽車的機(jī)械結(jié)構(gòu)相當(dāng)于人的骨骼，動(dòng)力、轉(zhuǎn)向相當(dāng)于人的四肢，電子電氣架構(gòu)則相當(dāng)于人的神經(jīng)系統(tǒng)和大腦，是汽車實(shí)現(xiàn)信息交互和復(fù)雜操作的關(guān)鍵。如果沒有先進(jìn)的電子電氣架構(gòu)做支撐，再多表面智能功能的搭載也無法支持車輛的持續(xù)更新和持續(xù)領(lǐng)先，更無法帶來車輛成本降低和生產(chǎn)研發(fā)的高效。

所謂域控制器，就是把多個(gè)傳統(tǒng)ECU的軟件功能，集中到一個(gè)算力很強(qiáng)大的控制器里集中控制，以此來取代傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)，這樣的控制器就叫域控制器。

博世把域控制器從功能角度分為了5大類：動(dòng)力域、底盤域、座艙域、自動(dòng)駕駛域和車身域，動(dòng)力域主要集成大小三電等控制模塊，底盤域主要集成懸掛、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向以及安全氣囊等控制模塊，車身域主要集成車身電子元器件，自動(dòng)駕駛域主要集成外界環(huán)境感知傳感器及定位模塊，座艙域主要集成中控、儀表、HUD、娛樂系統(tǒng)等，所以域控制器中的域，指的是功能域。

雖然博世是最早提出這5類域控制器概念的企業(yè)，但是在特斯拉看來，5個(gè)功能域的電子架構(gòu)似乎不是最完美的方案，如果完全按區(qū)域劃分的話，車身布線復(fù)雜度還可以進(jìn)一步降低。于是特斯拉在2019年量產(chǎn)的model 3的左前門、右前門、前車身處，用3個(gè)域控制器實(shí)現(xiàn)了對(duì)整車的一個(gè)控制，每個(gè)域控制器負(fù)責(zé)控制其附近的元器件，而非整車中的所有同類元器件，這樣也就進(jìn)一步降低了車身布線的復(fù)雜度。其實(shí)這3個(gè)車身域控制器，就是傳統(tǒng)車身控制器進(jìn)一步集成出來的產(chǎn)品，而域控制器的難點(diǎn)不在于ECU物理模塊的取消，而在于如何將原本分布式的軟件進(jìn)行集成。所以域控制器真正的靈魂是軟件和算法，然后再結(jié)合高算力芯片實(shí)現(xiàn)功能。

隨著分布式ECU模塊的取消，傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)商體系，會(huì)受到巨大沖擊，很多優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商都面臨著被淘汰的可能。比亞迪作為中國最大的車規(guī)級(jí)MCU芯片廠商，車規(guī)MCU芯片裝車量已超1000萬顆，域控制器的出現(xiàn)，讓汽車上的MCU用量逐漸減少，一塊高性能的MCU，可以取代多枚中低端MCU，比亞迪是不太舍得在自己的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域割肉的。而特斯拉等造車新勢(shì)力就不一樣了，沒什么資產(chǎn)包袱與體系包袱，只要在自研道路上下狠功夫就行了。

但是即便如此，比亞迪也是國內(nèi)首個(gè)將域控制器量產(chǎn)的車企。比如說海豹就采用了e平臺(tái)3.0獨(dú)創(chuàng)的4大域控制器架構(gòu)，將幾十個(gè)ECU集成為左車身域控制器、右車身域控制器、智能域控制器、動(dòng)力域控制器這4個(gè)域控制器，也就是說海豹由這4個(gè)高度集成的域控制器實(shí)時(shí)協(xié)同控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)整車層面的集中控制，高度集成化的控制架構(gòu)，也讓海豹在性能上提升了30%。軟件是比亞迪的弱勢(shì)領(lǐng)域，能做成這樣算是不錯(cuò)了。


各家車企中央電子電氣架構(gòu)扎堆面世

眾所周知，關(guān)于車輛的電子電氣架構(gòu)，特斯拉堪當(dāng)行業(yè)引領(lǐng)者和變革者。早在2012年ModelS便率先提出了功能域劃分的概念，并予以實(shí)裝，這包括動(dòng)力域、底盤域、車身域、ADAS模塊等。至2017年，特斯拉又在Model3上突破了功能域的框架，實(shí)現(xiàn)了中央計(jì)算+區(qū)域控制器框架。

憑借強(qiáng)大的技術(shù)研發(fā)能力和銷量表現(xiàn)，在特斯拉的品牌帶動(dòng)下，近年來國內(nèi)各個(gè)主機(jī)廠也在各家的技術(shù)日公開了自家的全新一代電子電氣架構(gòu)。

11月8日，廣汽埃安正式發(fā)布全新一代高端電子電氣架構(gòu)——星靈架構(gòu)，該架構(gòu)是在第三代電子電氣架構(gòu)EEA3.0基礎(chǔ)上，通過風(fēng)云三號(hào)紅外遙感技術(shù)、第二代智能可變焦激光雷達(dá)、航天級(jí)星基定位融合等多項(xiàng)全球領(lǐng)先技術(shù)，為智能純電車提供了系統(tǒng)性的解決方案。

無獨(dú)有偶，11月14日，嵐圖汽車正式發(fā)布ESSA+SOA智能電動(dòng)仿生體。作為全球首個(gè)正向開發(fā)的雙動(dòng)力電驅(qū)專用架構(gòu)，ESSA+SOA智能電動(dòng)仿生體是嵐圖對(duì)ESSA架構(gòu)的又一次升級(jí)。據(jù)悉，搭載這一智能電子電氣架構(gòu)的車型，將于今年12月份首發(fā)亮相。

刨除掉配置參數(shù)上艱深的專業(yè)詞匯，嵐圖汽車CTO汪俊君表示，ESSA原生智能電動(dòng)架構(gòu)帶給嵐圖車型的，是強(qiáng)健的骨骼肌肉，關(guān)乎車輛的性能表現(xiàn)；中央集中式SOA電子電氣架構(gòu)則相當(dāng)于大腦和整個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，決定著車輛的智慧水平。

“汽車電子電氣架構(gòu)的總體發(fā)展趨勢(shì)是由分布向中央集成式演化，集中的好處非常多，包括線束變短，ECU數(shù)量大幅減少，車輛更輕，信號(hào)傳輸更穩(wěn)定高效等，這將有助于智能汽車的利用率更高，便于處理復(fù)雜的事。”汪俊君表示。

“ESSA架構(gòu)是基于電池電機(jī)電控正向打造的純電平臺(tái)，但同時(shí)也可兼容混動(dòng)、氫燃料技術(shù)。ESSA架構(gòu)高度模塊化，可實(shí)現(xiàn)最高80%的零件通用。”當(dāng)問及市場(chǎng)備受關(guān)注的A輪融資進(jìn)展時(shí)，嵐圖汽車CEO盧放在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示，嵐圖的A輪融資已取得初步進(jìn)展，最終效果不錯(cuò)，未來將公布更多信息。


千億市場(chǎng)爆發(fā)在即

域控產(chǎn)品更強(qiáng)調(diào)客戶理解與服務(wù)，需主機(jī)廠、芯片廠和Tier 1共同協(xié)作定制產(chǎn)品。域控產(chǎn)品作為直接面向主 機(jī)廠的硬件，需貼合客戶安全性（車規(guī)級(jí)）及成本控制要求，同時(shí)如智駕及智艙領(lǐng)域各車企的差異化策略 要求供應(yīng)商具備的需求理解能力。而目前高通、英偉達(dá)等廠商的國內(nèi)團(tuán)隊(duì)數(shù)量均不超過百人，需本土Tier 1 協(xié)助進(jìn)行客戶服務(wù)。

電動(dòng)化+智能化開啟車企新“內(nèi)卷”，而域控是智能功能的最關(guān)鍵底座硬件。在高度競(jìng)爭(zhēng) 的市場(chǎng)中，仰賴供應(yīng)鏈易陷入同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)且產(chǎn)業(yè)話語權(quán)減弱，而自研域控可帶來更好的智能功能軟硬件協(xié)同。 自研的可行性：特斯拉、蔚來已證明自研+代工模式跑通，越來越多頭部車企跟進(jìn)。除新勢(shì)力外，傳統(tǒng)主機(jī) 廠也通過子公司進(jìn)行自研嘗試，如上汽旗下上汽零束、長城的諾博科技和毫末智行、吉利的億咖通等。

車用SoC決定汽車智能化水平天花板，預(yù)計(jì)保持35%增速至2025年創(chuàng)造近80億美元市場(chǎng)。目前智駕及智艙 中使用的SoC是智能車上性能最強(qiáng)、價(jià)值最高的芯片，如英偉達(dá)Orin及高通8155芯片單價(jià)分別約為2000+ 及1500+元。伴隨汽車智能化加速滲透，以自動(dòng)駕駛芯片為例其對(duì)應(yīng)市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)可從2020年不及20億美 元拓展至2025年77.7億美元，復(fù)合增速35%。

受益車上功能豐富度提升，2025年對(duì)應(yīng)車用MCU百億美元空間，增速~10%。底盤域、動(dòng)力域控核心為32 位MCU，此外在執(zhí)行層具體功能控制同樣仰賴MCU（其中32位占比77%），其作為汽車功能最基礎(chǔ)控制核 心將受益于車端功能豐富度持續(xù)提升，支撐對(duì)應(yīng)市場(chǎng)規(guī)模從2021年76億美元提升至2025年的102億。

車企有望憑借架構(gòu)重回產(chǎn)業(yè)鏈制高點(diǎn)

根據(jù)供應(yīng)商巨頭博世的劃分，電子電氣架構(gòu)分為三個(gè)階段：分布式電子電氣架構(gòu)、跨域集中電子電氣架構(gòu)和中央集中電子電氣架構(gòu)。尤其需要指出的是，域控制器的出現(xiàn)或?qū)⒏淖兤囆袠I(yè)的供應(yīng)鏈角色和利益分配的現(xiàn)狀。

智能汽車的域控制器大體分為自動(dòng)駕駛域、智能座艙域、動(dòng)力域、底盤域和車身域5個(gè)類別。隨著汽車電子架構(gòu)邁向中央計(jì)算，ECU數(shù)量減少，意味著原先軟硬一體的模塊將被拆解出來，再進(jìn)行域控制器的集中。這一過程中，從應(yīng)用層軟件到中間件，到底層軟件，甚至到核心硬件主機(jī)廠必然會(huì)收攏主導(dǎo)權(quán)，希望實(shí)現(xiàn)全棧覆蓋。小鵬汽車便是其中最具代表性的車企。

《證券日?qǐng)?bào)》記者注意到，從小鵬成立至今，電子電氣架構(gòu)經(jīng)歷過三代的迭代。首先2018年G3上是傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)，到2021年P(guān)7上是域控架構(gòu)。其最新的電子電氣架構(gòu)名為X-EEA3.0，已經(jīng)在不久前的發(fā)布的G9上搭載。

得益于小鵬汽車的全棧自研能力，新架構(gòu)做到了硬件和軟件的深度集成，不僅實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，也實(shí)現(xiàn)軟件分層解耦分層迭代。在開發(fā)新功能時(shí)，只需要對(duì)最上層的應(yīng)用軟件進(jìn)行研究和迭代就可以，縮短了研發(fā)周期和技術(shù)壁壘，用戶也能夠享受到車的快速迭代。

高超告訴記者，目前來看，新勢(shì)力車企在汽車電子電氣架構(gòu)研發(fā)和配裝的步子上邁得比較大，而傳統(tǒng)主機(jī)廠則相對(duì)保守，這使得盡管大家都將自家架構(gòu)稱之為中央計(jì)算單元加區(qū)域控制器架構(gòu)，但是新勢(shì)力普遍采用的是一個(gè)中央計(jì)算單元來融合智能駕駛和智能座艙的功能。相比較而言，傳統(tǒng)主機(jī)廠基本是都是中央計(jì)算群組形態(tài)，區(qū)分成智駕、座艙和車控等多個(gè)計(jì)算單元。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，一旦電子電氣架構(gòu)進(jìn)入中央計(jì)算+區(qū)域控制階段以后，汽車軟件所有權(quán)將盡數(shù)歸屬于主機(jī)廠，主機(jī)廠將長期享有軟件紅利，甚至比傳統(tǒng)車時(shí)代擁有更強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，最終將產(chǎn)品持續(xù)更新的命脈握在自己手中。

此外，架構(gòu)升級(jí)還將使主機(jī)廠盈利模式多樣化成為可能。事實(shí)上，由于車企擁有大量移動(dòng)終端，未來將獲得包括車身、駕駛、地圖、環(huán)境等海量數(shù)據(jù)，并可在全生命周期直達(dá)用戶。據(jù)此衍生出如軟件算法、虛擬司機(jī)、出行服務(wù)、運(yùn)營平臺(tái)、售后服務(wù)等業(yè)務(wù)形態(tài)。